截至目前，全国已成立31家消费金融公司。去年以来，消费金融公司积极落实扩大内需的宏观经济政策，消费信贷供给规模再创新高。2023年消费金融公司资产规模和贷款余额双双突破万亿元，分别达到12087亿元和11534亿元，同比增长36.7%和38.2%。

据渤海银行相关负责人介绍，本次发行的首期绿色金融债券于2024年6月24日簿记建档，并于2024年6月26日正式起息；所募集资金将严格遵循《绿色债券支持项目目录(2021年版)》及相关政策要求用于节能环保、清洁生产、清洁能源等多方面领域项目，为绿色企业降低贷款融资成本，提升市场竞争力，促进业务转型。

自主品牌借力新能源赶超合资的速度，远比想象中来的要更快一些。

从乘联会发布的7月乘用车市场分析报告来看，目前中国汽车市场已经呈现出两大既定趋势：

第一，新能源渗透率持续上升，7月零售量为87.8万辆，同比增长36.9%，渗透率超过50%；传统燃油车进一步缩窄，7月零售量为84.0万辆，同比下降26.0%。

第二，自主品牌份额进一步上攻，7月零售量106万辆，同比增长13%，所占份额达到61.8%；相较而言，主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，份额为低至25.6%；豪华车同样下滑至22万辆，份额来到12.5%。

而从更加细化的维度看，德系份额为17.6%，日系品牌份额12.9%，美系份额5.8%，“下滑”成为他们共同的关键词。

“新能源渗透率超50%，自主品牌份额占比超60%”，两大事实直接将中国车市的境况和盘托出，对此，有人称其为“历史性的一刻”。但是，在壹姐看来，此时的历史一刻仅仅是个开始，自主车企对合资车企的大力围攻仍将持续且不可避免。

在中国市场，自主车企的占位可以用“强势”来形容。根据7月排名前十的汽车厂商来看，自主与合资的数量占比是1:1，但是所占份额占比却大相径庭。

其中，排名第一的比亚迪一家市占率就高达18.1%。吉利和一汽-大众作为第二梯队分庭抗礼，份额占比分别为6.9%和6.6%。前三名开外的奇瑞、上汽大众和长安份额占比超过5%，而日系双田、上汽通用五菱，加理想的份额则在3%以上。

这组排名最引人关注的在于两点。首先，比亚迪强势霸榜，高于18%的市场占有率超越整个德系，无论于车企本身而言还是对整个中国汽车行业来说都意义非凡，包括大众与BBA在内，在此刻难掩失落的情绪。

尤其是大众，作为最早入局中国市场的德系品牌，一汽-大众与上汽大众曾在中国市场数次上演“跑马圈地”的景象，要知道，在比亚迪之前，一汽-大众有过连续数年手握销量冠军的“战绩”，包括上汽大众在内，中国市场最多的时候可以为大众贡献超过40%的销量，可以说，这里几乎约等于大众的第二故乡。但如今，德系被比亚迪挤压生存空间已经成为不争的事实。

虽然德系走低，但至少还能在牌桌上撑一撑，相比之下，日系军团里已经有品牌掉落十名之外了，这就是东风日产。根据7月销量，东风日产乘用车仅售出37798辆，同比下滑26.8%，目前月销过万车型只有轩逸一款，在产品力不足、品牌认知进一步稀释的情况下，这已经是东风日产第四个月下滑了。

此外，从前坐拥自主三强的长城汽车，也没有出现在乘联会统计的零售量前十的榜单中。经查询长城汽车7月公开销量数据为91285辆，其中海外销量为38185辆，皮卡销量为12028辆，但因乘联会统计路径不涵盖海外销量以及皮卡等商用车销量，因此最终未能上榜。

不过，长城汽车也并不“冤”，因为比亚迪、吉利、奇瑞等自主企业的海外业务发展并不逊于长城，尤其是奇瑞7月海外出口9万多辆，却都没有因海外销量未被计入而影响整体排位。

这也从侧面说明了，长城汽车的市占率的确不比从前，与曾经同一梯队的战友之间的差距也在疏远。现在摆在眼前的问题是，除坦克品牌之外，其他四大品牌都出现下滑态势。

自主品牌，远不止60%的份额潜力

整体来看，自主品牌份额高升已成必然，但60%远远不是终点，参照日本本土品牌常年居于90%以上的市占率来看，中国自主品牌还有更多的潜力和空间，如果未来可以达到90%以上，那么自主品牌或将真正在中国市场改天换日，实现彻底超车。

而事实上，让中国汽车市场成为本土品牌的市场，本身也是中国所有自主品牌共同的目标。

曾经，自主品牌曾连续十数年被德、日、韩、美等外来品牌合力压制，本来应该属于中国本土品牌的市场份额只得无奈拱手他人。只是花无百日好，在民族意识觉醒的大前提下，自主品牌从模仿学习到建立自己的制造和研发体系，在新能源赛道上引领全球发展，这种突如其来的变化让传统海外车商们感到猝不及防。

随着德系份额防线被比亚迪一举击破，其实已经宣告了合资品牌在中国市场占据半壁江山的局面迎来了倒计时，即使中国汽车市场基盘可以进一步突破3000万大关，其实留给外资品牌的机会也不会像以前一样多了。

自主品牌完成对剩余领地的攻占，或许只需要等待最后一批消费者对合资的祛魅和对新能源车型的接受，到那时候，中国汽车会从认知层面全面顶上，尽管外资品牌仍然可以在中国市场发挥余热，但会真正与中国汽车站在同一水平线上平等竞争。

当然，外资品牌也正在想方设法寻找与自主品牌对抗的机会，比如与中国车企合作、在电动化战略上大力加码、实现品牌战略和产品谱系上的转型升级，以期拉长与中国品牌竞争的时间线，为自己争取到更多喘息的机会。

这些自救方式能否在未来实现立竿见影的效果还未可知，但中国汽车的领先地位却已经在业内达成共识，有汽车行业咨询相关人士预计称：到2030年，中国自主品牌将跻身全球主导力量，境外销量预计攀升至900万辆，占全球33%的市场份额。

接下来的一段时间股票可以杠杆的平台，或许市场将首次见证中国汽车全面翻盘的情景，或者说，这样的情形应该不可避免了。

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