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　　马斯克这次颇为突然的访华之旅，再度引发特斯拉全自动驾驶技术（FSD）挺进中国市场的猜想。

　　4月28日，特斯拉CEO埃隆·马斯克到访中国。特斯拉中国先后两次在官方微博发声，均提及加速自动驾驶技术落地。加之特斯拉日前在第一季度财报中宣布将重心进一步向自动驾驶倾斜，外界普遍认为，FSD落地中国是马斯克本次访华的关键议题。

　　据新华社报道，在4月29日举行的中国外交部例行记者会上，有外媒记者提问称：马斯克访华后，中国会否允许特斯拉的FSD在国内运行？

　　对此，外交部发言人林剑表示，“作为原则，我愿再次重申，中国致力于高质量发展，坚定奉行合作共赢的开放战略，持续建设市场化、法治化、国际化的一流营商环境，积极促进外商投资，高度重视外资企业的相关诉求，切实保护外资企业的合法权益。我们对内外资企业一视同仁、平等相待，欢迎外资企业继续深化对华合作，共享中国经济发展成果，也希望外资企业遵守中国的法律法规，履行安全承诺。”

　　FSD的强悍表现在业内独树一帜。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产高度评价最新版本FSD说：让业界看到了“无人驾驶L5可能实现”。

　　中国自动驾驶行业土壤深厚、百花齐放，从L2辅助驾驶到L4自动驾驶、从乘用车到物流车均有覆盖，玩家亦横跨初创企业、互联网巨头、传统车企等多个领域，不过相较于特斯拉，中国企业仍有一定差距。FSD入华，究竟将成为一条鲇鱼，还是一条鲨鱼？

　　特斯拉FSD入华只欠东风

　　“如果谁想要投资特斯拉的股票，那我强烈建议你一定要试用FSD。不了解FSD的话，你很难说自己了解特斯拉。”4月24日，在特斯拉第一季度财报电话会上，马斯克如是说道。

　　特斯拉FSD全称为Full-Self Driving（全自动驾驶），是特斯拉研发的一套智能驾驶系统。基于大规模行驶里程、自研运算平台、巨大算力的布局，FSD已进入V12.3阶段。

　　今年开始，特斯拉的智能驾驶软件FSD V12版本已经在北美开始加速落地，同时，特斯拉已经将FSD从测试版本的“FSD Beta”更名为“FSD Supervised”，业内认为，这意味着FSD已经结束公测，进入规模商业化的环节。

　　就具体技术路线来看，特斯拉于今年3月向北美车主推送的FSD V12.3.1版本，引入“端到端神经网络”技术，通过对超一百万辆行车数据进行深度学习，使用人工智能技术来影响车辆控制，如操作方向盘踏板、转向灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码，这一变革被誉为“改变游戏规则的技术”。

　　“更丝滑”“更拟人”是常见评价。海外车主大量实测视频显示，面对复杂的施工路段、夜晚临时路桩、飞扬的纸袋、路过的动物等，特斯拉FSD均能做出灵活且准确的反应。 

　　特斯拉方面相关人士对澎湃新闻记者表示，特斯拉完全自动驾驶距离走入现实仅“一步之遥”，其大规模商用一旦落地，将成为特斯拉利润丰厚的“现金奶牛”。用马斯克的话说就是，特斯拉的“ChatGPT时刻”即将到来。

　　对于特斯拉来说，扩大FSD的覆盖范围已经是当务之急。

　　为了进一步推动FSD的覆盖范围，近日，特斯拉在美国先后宣布了FSD按月订阅价和套餐购买价的下调。FSD订阅价格从每月199美元降至99美元；FSD套餐的购买价也从1.2万美元降至了8000美元。

　　中国作为特斯拉全球第二大市场，特斯拉保有量已经超过170万辆。这170万辆车的行驶数据对于特斯拉来说十分宝贵，这也是特斯拉方面多次努力推动FSD入华的重要原因。

　　朱西产在日前的一场行业论坛上表示，FSD最早受数据合规影响未能入华，但是2023年7月份之后，其数据合规问题已经得到解决。目前来看，特斯拉FSD入华万事俱备、只差“定价”。

　　技术路线收敛，AI大模型已成必争之地

　　特斯拉的纯视觉自动驾驶技术路线在过去数年里都是独一无二的，虽然没有进入中国，但FSD的不断进化对中国玩家产生了巨大影响。

　　对于自动驾驶技术路线，有学者从较为宏观的角度将其分为车路协同和单车智能。

　　单车智能通过在车辆上加装感知设备和运算单元，提高车辆本身的感知、决策和控制能力，进而实现自动驾驶；车路协同是将“聪明的车”和“智慧的路”相结合，增加了检测范围并减少车端的运算负担，能提供更多的安全冗余，这一技术路线主要靠政府推动。

　　针对单车智能，当下又分为两条技术路线，即纯视觉路线和融合感知路线。这也正是曾经行业内争论最大的技术路径分歧。

　　纯视觉路线的鼻祖正是特斯拉。该路线不使用激光雷达，而是采用摄像头来感知周围环境。在马斯克看来，要让汽车变成和人一样的“老司机”，就必须要让车使用和人一样的双眼，也就是摄像头。

　　而激光雷达的原理简单来说，就是向车辆周围环境发射激光束，通过激光束反射、散射回来的信息判断物体的位置、形状等，并以此生成三维点云，生成环境模型。

　　激光雷达具有高精度、高分辨率、抗干扰等优势，且不像纯视觉路线那样需要极其庞大的数据基础供车辆学习，就可以达到较高的安全水平。因此，也一度是全球除特斯拉外所有自动驾驶企业的共识，最早也被称作“激光雷达派”。

　　其实近年来，对纯视觉和激光雷达的争议声日趋减弱。结合视觉与激光雷达的“融合感知路线”成为较多企业的共识。

　　这是在自动驾驶“眼睛”上的分歧，在“大脑”方面，各种技术路线也经历了纷争和迭代。直到OpenAI旗下ChatGPT的横空出世，人工智能的巨大潜力被释放，越来越多的企业提出，自动驾驶也是人工智能的一个应用端，大模型在2023年迎来大爆发。

　　大模型对自动驾驶的影响颇大，因为大模型第一次引入上下文的概念，可以把感知、规控两个网络直连，这和原有架构完全不同。

　　需要指出的是，大模型上车也起源于特斯拉。

　　早在2021年，特斯拉将Transformer架构引入自动驾驶领域，推出基于Transformer的BEV感知方案。这是大模型技术在自动驾驶行业的首次亮相，也是FSD的关键所在。随后，华为、商汤科技、百度等企业相继展开布局。BEV感知算法将不同视角的摄像头采集到的图片统一转换，相当于车辆实时生成地图；而Transformer正是ChatGPT中的“T”，可以理解为是一种自然语言处理的神经网络模型。

　　包括中信证券在内的多家机构在研报中指出，中国自动驾驶行业在经历了数年的高速发展后，其技术路线正呈现出收敛态势，也就是逐步趋同。端到端大模型上车已经成为新的兵家必争之地。

　　自动驾驶：智能电动汽车决胜的关键点

　　自动驾驶行业中，不乏百度Apollo、小马智行等专业玩家，也有德赛西威、地平线、黑芝麻等解决方案供应商，但是从“蔚小理”、华为、小米到比亚迪、长城、吉利，再到丰田、大众，新老车企无不深度涉足自动驾驶。

　　自动驾驶对于车企为何如此重要？从小米创始人雷军的一番言辞中，可窥见一二。

　　“当红炸子鸡”小米汽车在2022年宣布入局造车时，雷军亲自披露：小米汽车决定将自动驾驶作为第一个突破方向，第一期研发投入33亿元，专属团队规模已经超过500人。

　　雷军说，之所以选择自动驾驶作为突破点，是由于自动驾驶不仅技术密度高，而且与安全高度相关，是“智能电动汽车决胜的关键点”。

　　百度创始人李彦宏更是表示，“视觉大模型最大的应用场景就是自动驾驶。”

　　也就是说，一套“能打”的自动驾驶系统，将成为车企进入智能电动车决赛圈，甚至是人工智能终局的“入场券”。

　　随着大模型的上车，车企竞逐“入场券”的态势愈发激烈。仅在4月，就有理想、蔚来、小鹏等先后发布了最新的智能驾驶版本。

　　理想汽车相关负责人对澎湃新闻记者介绍，理想是首个将BEV大模型大规模量产到地平线征程5平台的企业。基于此，智能驾驶辅助系统AD Pro 3.0相比2.0的产品力大幅提升，高速NOA（自动辅助导航驾驶）接管率从300公里接管一次提升到1320公里接管一次。

　　小鹏汽车方面也表示，基于端到端大模型，小鹏汽车的XNGP高阶智能驾驶辅助系统即将完成感知大模型升级和规控大模型上车。

　　蔚来汽车日前也宣布全域领航辅助NOP+城区功能即将开启全量推送，蔚来CEO李斌介绍说，这是目前中国最大用户规模、最广验证区域覆盖的智驾系统，蔚来智能驾驶的目标是在2025年做到80%的智驾使用时长占比，最终实现“解放精力、减少事故”的终极愿景。

　　此外，在中国车企中，还有一个不得不提的玩家就是背靠百度的极越。基于百度训练出来的Apollo视觉感知大模型，极越目前是中国市场中唯一采用纯视觉路线的汽车制造商。为了抢夺市场，极越日前刚刚宣布了高阶智驾限时终身免费的政策。

　　中国企业能否在自动驾驶角逐中胜出？

　　对于特斯拉FSD最新版本的驾驶表现，朱西产教授评价其为“令人惊讶”，他说，“急死我了，也高兴死我了。急的是，它还不出事故，把我们都颠覆掉了；高兴的是，没想到自动驾驶这么快就来了。”

　　业内人士其实普遍持相似观点。

　　激光雷达头部企业禾赛科技CEO李一帆日前在接受澎湃新闻采访时谈到了中国车企与特斯拉的差距，他说，特斯拉和普通车企有明显区别：特斯拉使用的是全栈自研芯片，拥有海量数据（维权），同时算法能力更是业界翘楚。

　　中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀也认为，特斯拉在自动驾驶方面技术优势明显。

　　他在去年的一场演讲中提到，纯视觉让特斯拉能够坚定不移地走低成本的感知路线，原因在于特斯拉有庞大的数据优势，有了足够的数据就相当于有了足够的经验来训练算法。除了特斯拉，大部分的企业数据资源是严重不足的，不得不采用融合感知技术路线。与特斯拉相比，在成本上一直就会处于劣势。当走融合感知技术路线的车企把这条路跑通，达到自动驾驶L4、L5的水平后，大家就已经把激光雷达等传感器的成本“打”下来了，届时特斯拉同样可以使用，这时特斯拉依然比其他企业有更大的数据资源优势。

　　“数据”是智能驾驶行业始终绕不开的话题。用一组数据对比，就可以看到全球其他企业与特斯拉在自动驾驶方面的差距。

　　马斯克曾表示，60亿英里行驶里程是完全自动驾驶系统实现质变的一个重要节点。

　　据百度方面披露的数据，百度Apollo L4级自动驾驶安全运营测试里程累计为超1亿公里。

　　而特斯拉FSD真实路况总里程已达约20亿公里，这一数字远超全球其他公司总和。

　　这是否意味着其他企业没有希望在竞争中取得胜利？其实不然。

　　目前，中国企业的自动驾驶技术被公认已经走在世界前列。小马智行联合创始人、CEO彭军在近日的中国电动汽车百人会论坛上指出，真正让复杂的自动驾驶技术能够大规模应用的要素可归为三类，一是技术、二是政策、三是应用。

　　在政策和应用方面，中国企业优势颇为明显。尤其是在政策方面，彭军介绍，据不完全统计，2023年全国就已经发布了近百项自动驾驶支持政策。在应用端，中国自动驾驶商业化落地正在提速，庞大的市场空间为各个级别的自动驾驶都提供了广阔的应用场景。

　　而FSD在中国的劣势在于，它迟迟未能进入中国市场。

　　在朱西产看来，虽然FSD在美表现优异，但进入中国则将面临定价等考验，FSD售价不菲，而华为、小鹏、蔚来、极越等车企的系统“并不比特斯拉差太多”，这些系统售价低廉甚至是免费的，“商业上一炮打不响，定价错即全盘错”。

　　针对FSD入华，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受澎湃新闻采访时表示，“国内市场里面，端到端的大模型，时间上面几乎是同步的，我觉得这代表着行业最新的发展方向。在这个发展当中，我们能够看到引领全球的，要么是美国，要么是中国，很难对欧洲、日韩有所期待。要说区别，可以说美国更加一家独大，而中国则是各家争鸣和百花齐放。”

　　巩旻强调，中国有最大的市场、有足够激烈的竞争，还有大量优秀的人才，“竞争能促进快速的创新和迭代，我们对中国行业的发展抱有更大的信心。”

　　“如果轻易下结论说，因为海外巨头有优势，我们就没有机会了，那产业就不会发展到今天这样了。”他补充说。

　　对于FSD入华，不少业内人士在社交媒体评价说，最着急的一家车企就是小鹏。

　　4月29日，被不断@的何小鹏在微博回应说欢迎特斯拉FSD进入中国，同时他也提出了竞争促进产业发展的观点，“Tesla拥有非常好的自动驾驶技术和品牌。只有更多好的产品、技术进入，才可以让整个市场和客户有更多好的体验，让市场更向良性发展和加速跑。”

　　他还表达了对自动驾驶的未来态度乐观，“最近2年的大模型蓬勃发展，让高阶自动驾驶和无人驾驶的技术和体验在明显加速跑。结合我们自己的进展，我认为大模型起码会加快3年在无人驾驶的落地速度，完全自动驾驶也是大模型落地的最好商业场景之一。”

责任编辑：何松琳 证券杠杆融资